La première fois que j’ai entendu parler du projet Vhélio, c’est probablement à la sortie de la première vidéo « promotionnelle » de Barnabé Chaillot. Je suis rapidement séduit par l’idée. Je regarde avec intérêt son périple, et j’aperçois un peu plus tard le véhicule en « chair et en os » au musée des Arts et Métiers, à la rencontre organisée par l’ADEME. Les mois avancent et l’envie d’un tour de France à bord d’un véhicule intermédiaire à l’été 2023 grandit.
Je commence à étudier les plans 3D. J’essaye de comprendre les enjeux techniques : de quels outils ai-je besoin ? Où puis-je y accéder à de tels outils ? Combien de temps cela va-t-il me prendre ?
J’ajuste les plans existants en pensant à mon compte en banque : impossible, par exemple, d’acheter le kit « Vhéliotech » prédécoupé et prépercé par la chaudronnerie MFE (en entier, du moins). Comment puis-je m’y prendre pour en faire un maximum avec « les moyens du bord » tout en arrivant à un véhicule qui roule bien ?
Après tous ces aspects, entre pas mal d’autres, évalués, j’en arrive à prendre la décision, fin mai 2023 de me lancer, et d’en fabriquer pas juste un, mais deux Vhélios modifiés. L’objectif : faire un aller-retour chez mes grands-parents avec ma copine et des amis, Paris — Saint-Jean-de-Luz — Paris. Départ fixé mi-juillet, et retour fin août.
Bon, tant que je n’ai pas dépensé le premier euro, je peux toujours annuler. Seulement, j’en parle à une amie de Californie qui désirait passer l’été en France, et voilà qu’après quelques SMS Whatsapp, elle prend ses billets. Maintenant je n’ai plus le choix.
Le 5 juin, après avoir passé en revue toute la nomenclature donnée dans la documentation Vhélio, j’achète donc les premiers éléments ;
panneau solaire,
roues motorisées,
roues avant… Une grosse partie du travail était d’identifier, parmi tous les sites marchands, celui qui propose les prix les plus intéressants pour un même produit. Les prix peuvent varier du simple au double.
Il me fallait ensuite trouver un fournisseur d’aluminium. Habitant à Paris, je n’ai pas eu trop de mal.
Quelques devis plus tard, je me retrouve avec environ 90 mètres de tubes carrés de 25 mm.
Entre-temps, le fablab/coworking WOMA me propose généreusement son atelier pour la construction. J’ai alors à ma disposition presque tout ce dont j’ai besoin :
une bonne scie radiale (je n’ai qu’à acheter la lame alu),
une perceuse à colonne,une fraiseuse numérique, une découpe laser et plein d’électroportatif et d’outils à main. Le Vhéliotech est composé de tubes et de tôles d’alu et d’inox (parfois pliées), de tubes cintrés et un peu de tournage sur alu, suivi par de la soudure. Autant d’opérations que je pensais initialement pouvoir effectuer dans l’atelier métal de l’EnsAD, l’école où j’ai étudié.
Finalement je n’y ferai que le cintrage du guidon,
et le reste des pièces chaudronnées seront achetées chez MFE Chaudronnerie, fournisseur « officiel » du kit (part non négligeable du coût final), ainsi que Setinox, une chaudronnerie du 77.
La découpe des tubes me prend environ une journée et demie, et
le perçage deux ou trois jours.
Les trous à percer se trouvant le plus souvent au même endroit sur les tubes, j’ai pu recourir à des astuces de calage, qui m’ont permis de gagner du temps et de la précision. À la fin de cette étape, j’ai pensé à un système de gabarit modulable qui pourra servir aux prochaines constructions.
En parallèle, je commence à me préoccuper des batteries. Je rends alors visite à Pierre-Amans Lapeyre, de chez BIB Batteries. Son entreprise récupère, reconditionne et monitore des batteries pour des flottes de véhicules électriques. Il m’avait proposé, à notre rencontre en avril 2023, de m’équiper en batteries HS — j’avais moi-même une petite expérience dans le reconditionnement de batteries lithium-ion. Je parviens ainsi à récupérer une douzaine de batteries de vélos JUMP (les vélos rouges en libre-service dans les rues de Paris, qui ont précédé les LIME). Un an auparavant, j’en avais déjà décortiqué une, trouvée dans la rue. Si je n’avais pas eu de mal à ouvrir la batterie, j’avais trouvé bien plus difficile le démontage du BMS (le circuit électronique de protection de la batterie), enduit de silicone. Trois ou quatre soirées sont passées à démonter les dix BMS avec précaution. Je rééquilibre les groupes de cellules et les connecte en parallèle. Je passe d’une batterie 37V 12,8 Ah à 37V 64 Ah par véhicule (cinq packs en parallèle) — soit 2,368 kWh, moins de 1/40 ème d’une batterie de Tesla. J’y inclus un Daly BMS connecté qui me permet de monitorer la batterie en live. Merci BIB Batteries ! Et je croise les doigts pour que le système ne lâche pas en rase campagne. Je suis conforté dans mon choix par le fait d’avoir déjà parcouru 6000 km avec une batterie reconditionnée et la même marque de BMS sur mon vélo électrique. Néanmoins, je garde en tête qu’avec une puissance de décharge nominale de 200 ampères — 20 cellules 18650 en parallèle — je n’ai pas le droit au court-circuit. Bien que le BMS soit censé servir de protection, je fais preuve de la plus grande prudence tant que la batterie n’est pas installée.
Le choix de la motorisation m’est aussi guidé par la maigre expérience que j’ai avec les moteurs moyeux non réductés (à entrainement direct)*. Ça marche très bien sur mon vélo, ça peut recharger la batterie au freinage, ce n’est pas cher et je m’y précipite sans faire trop de calculs. Ce que je ne vois pas venir, c’est le manque de couple à basse vitesse et à masse « maximale ». Ça nous rendra plus tard incapables de monter des côtes trop importantes. Ce choix m’impose également de changer de dérailleur, celui-ci étant dans le moyeu sur le Vhélio d’origine. Je dois ajouter un dérailleur arrière classique. Pari risqué numéro deux : attendre que le cadre soit construit, et la roue installée (soit dix jours le départ) pour voir si un dérailleur 6 vitesses basique se monte correctement. À ce moment, j’ignore encore l’existence des différentes longueurs de chapes. Celles-ci varient en général avec le nombre de plateaux, mais ici, la géométrie de la transmission n’a pas grand-chose à voir avec celle d’un vélo normal (plus de 3 m de chaîne). Vous l’aurez compris, je navigue à vue, et je n’y vois pas grand-chose. J’y reviens plus tard.
Les tubes coupés et percés, je commence à assembler la structure. C’est là que je me rends réellement compte à quel point la précision aux étapes précédentes est clé. Une erreur de 5 dixièmes de millimètres sur un assemblage à 3 tubes entraine des décalages qui rendent le boulonnage impossible, à moins de repasser le foret.
C’est arrivé plus d’une fois. D’où l’importance d’avoir du surplus sur les tubes d’alu, qui ne sont pas très chers. J’avais calepiné pour en sortir sans chute : résultat des courses, je retourne chercher un tube de 6 mètres chez mon fournisseur. C’est le genre de demi-journée précieuse, à 14 jours du départ, qu’on aimerait bien économiser. Lesson learned.
En quelques jours (du 29/06 au 5/07), les deux structures sont assemblées, et je peux m’attaquer au montage des parties « cycles », roues, transmission, direction — j’oublie de préciser que j’ai un boulot à côté qui me prend un bon 50 % de mes journées.
Entre-temps, j’ai reçu la partie bois par laquelle je remplace les tôles d’alu du Vhélio d’origine. Ça coûte moins cher, ne pèse pas beaucoup plus lourd (je n’ai pas vraiment calculé la différence pour être honnête), et surtout, ça ajoute un peu de douceur, de « naturel » et de couleurs un peu plus chaudes à un véhicule autrement tout gris. Les panneaux de contreplaqué peuplier (5 mm d’épaisseur) sont découpés et percés par la fraiseuse numérique de WOMA, ce qui permet un gain de temps majeur.
Ils sont ensuite vernis par 3 couches successives de vernis marin (polyuréthane, pas très écolo) — merci, Auriane pour ce travail !
Vient ensuite le moment de fabriquer, ou trouver des sièges adéquats. J’avais initialement prévu de suivre la documentation en remplaçant les soudures par des impressions 3D. Après avoir fabriqué un gabarit de cintrage, puis avoir plié les tubes au lieu de les cintrer (même en tassant du sable à l’intérieur), j’ai décidé, sur les conseils éclairés d’un ami de trouver des assises en plastique. Il ne me reste qu’à concevoir une interface entre l’assise et le véhicule.
Fort heureusement, je trouve (J-8) des sièges pas chers sur leboncoin, à quelques kilomètres de l’atelier.
Par chance, ces sièges ont des inserts M6 moulés dans le plastique, et après quelques cogitations, je bricole un système de montage.
J’assemble en vitesse la partie électrique. Pas le temps de programmer le Cycle Analyst à mon grand regret. Je me dis que je le ferai en route — j’écris ça mi-septembre et ça reste à faire.
Je m’occupe ensuite de la remorque, que j’ai improvisée. Une roue trouvée sur leboncoin, l’autre chez un réparateur de cycles local. Quelques tubes et quelques panneaux de CP. Le système d’attache est simple : une vis à l’arrière des véhicules, un perçage dans le tube qui fait office de timon. Plutôt que de servir de toit à l’un des véhicules, le panneau solaire fait office de couverture pour la remorque. Initialement prévues pour être articulées des deux côtés, deux de mes impressions 3D lâchent au montage et j’abandonne l’idée. Cela m’empêchera par ailleurs de cadenasser la remorque — moins gênant que ça en a l’air. On est l’avant-veille du départ, plus question de s’attarder sur ces détails.
Une dernière journée pour fignoler certains détails, garde-boues, repose-pieds, et autres, et les deux fraichement nommées Supercyclettes, ainsi que la remorque solaire, roulent enfin en dehors de l’atelier.
Il est 19 h 6, on est le 16 juillet. On a prévu 90 kilomètres pour le lendemain, et les deux véhicules ont été testés (avec succès) sur quelques centaines de mètres seulement. On n’appelle pas ça un exemple de prudence.
Le premier trajet est donc effectué entre WOMA (19e arrondissement de Paris), et Sèvres. 17 kilomètres pour un test absolument crucial pour le mois à venir — je ne suis pas certain que mes compagnons en aient bien conscience.
C’est aussi une occasion de traverser Paris à bord d’un véhicule non conventionnel.
Ça attire l’œil du passant, et pour cause. Il va falloir s’y faire !
Arrivée à Sèvre sans panne — ouf. Dîner festif pré-aventure.
Bémol : on ne peut pas charger les véhicules dans le parking. Je les charge le lendemain matin, jour du départ, devant l’entrée de l’immeuble. Grand soleil et bonne occasion pour tester le panneau solaire. Bonne nouvelle, ça charge presque aussi vite que mon chargeur secteur (160 w environ).
17/07/23, 10 h 26 et 34 secondes, on est parti ! Grand moment je ressens 70 % d’excitation, 22 % de soulagement (d’en avoir fini avec la bricole) et 8 % d’appréhension.
Tout roule bien. Voilà qu’un bruit sourd se fait entendre au niveau du pont de Iéna.
Petit arrêt devant la Tour Eiffel : ce n’est rien, juste un écrou qui s’est desserré et un boulon qui est venu en contact avec la roue avant. C’est un des boulons qui tient le garde-boue, donc pas d’inquiétude.
On reprend la route après quelques photos des Supercyclettes devant la Tour Eiffel, devant les regards éberlués des touristes. Je remarque avec étonnement que nous passons tout de même plus inaperçus dans des lieux très touristiques que dans des quartiers résidentiels.
Prochain objectif : le Décathlon de Bibliothèque François Mitterrand, afin d’y trouver les quelques ustensiles manquants.
Les vrais frissons d’aventure arrivent lorsque nous quittons enfin Paris, sur les quais d’Ivry.
Ces émotions sont assez vite régulées par nos premiers problèmes de navigation ; je ne connais plus les rues par cœur ; nous sommes obligés de nous fier à un GPS.
J’essaye Geovelo et nous nous retrouvons bien vite devant une rampe infranchissable même sans remorque. Demi-tour sur 2 km obligé.
C’est un avant-goût des préoccupations qui vont nous accompagner tout au long du trajet : allons-nous pouvoir passer ? Je continue avec Geovelo croisé de Google Maps, dans la crainte de me retrouver dans cette situation.
Le problème, c’est que Google Maps calcule des itinéraires pour VTT, et nous emmène quelques heures plus tard sur des pistes totalement impraticables ; dans la forêt domaniale de Sénart.
C’est peut-être alors le premier vrai test structurel des Supercyclettes. Par chance (ou miracle), elles en sortent indemnes. En revanche, moi, j’ai bien transpiré. J’appelle mon père qui a fait le même trajet en vélo de route il y a quelques années. Il essaye de se souvenir des bons trajets potentiels.
En attendant, j’essaye Mappy, qui nous conduit sur des départementales où nous n’avons plus de risque de nous retrouver dans des ornières de tracteur, mais où la limite de vitesse est de 80 km/h … Ça n’est pas très agréable, mais nous parvenons à doubler notre vitesse moyenne, et en conséquence à arriver au camping municipal de Samoreau avant la nuit.
Malgré ces défauts de navigation, nous arrivons à boucler la première étape sans problème mécanique, et c’est un grand soulagement. Mais ça ne va pas durer longtemps.
C’est au bout du 5e kilomètre de la deuxième journée que survient la première panne sérieuse : casse du dérailleur arrière sur la Supercylcette n° 2. J’avais remarqué en fin de journée, la veille, que les vitesses avaient du mal à passer, et cela apparaissait aussi sur l’autre véhicule. La cause présumée de la casse : le dérailleur très (trop) bon marché, entièrement en plastique, a rencontré une tête de vis du moyeu. Je cherche en vitesse un réparateur de vélo dans le coin (Saint-Mammès). Je trouve une adresse, j’appelle, ça répond. Ils ont des dérailleurs en stock. Ils, c’est en fait Philippe, retraité passionné, qui répare occasionnellement chez lui des vélos.
On regarde ensemble, parmi tout son stock qu’il a pris le soin de sortir, quel dérailleur pourrait convenir le mieux. Il va chercher un Shimano 105 qu’il a utilisé sur son propre vélo pendant pas mal de temps. À vue d’œil, ça pourrait fonctionner, mais on ne sait pas avant les premiers tours de pédales. J’ai fait l’erreur de ne pas mettre d’attache rapide pour la chaîne, et je le paye cher en goutte de sueur, à me battre avec le dérive-chaîne à essayer de ne pas tordre les maillons. Je me trompe de sens deux fois de suite, et plus les minutes passent, plus je sais que nous ne finirons pas les 121 km gaillardement prévus pour la deuxième journée.
Il est 13 h, il fait 30 degrés, mes amis sont partis faire un tour en ville pour me ficher la paix, Philippe cherche un câble de dérailleur de remplacement assez long dans son stock, j’ai les mains noires comme du mazout et je ne pense qu’à une chose : boire un petit rosé chez mes grands-parents du Pays basque, loin de toute cette mécanique accablante.
Ça finit par fonctionner, et j’y crois à peine. On en profite pour régler deux ou trois problèmes de garde-boue abîmé, et on reprend la route (après presque 3 h de pause contrainte).
Je cherche un nouveau point de chute sur le chemin.
Sur la route, nous visitons le conservatoire du Vélo de Moret-sur-Loing.
Le gérant me met en garde sur les nombreuses barrières qui rythment le chemin de halage. Il se montre pessimiste quant à notre capacité à les passer.
Ainsi, nous choisissons dans un premier temps de longer le Loing par la route, avant de rejoindre le chemin de halage vers Souppes-sur-Loing. Le dérailleur fonctionne, on est sauf. Nous roulons à bonne allure jusqu’à Cepoy, où nous nous installons pour la nuit. Total de la journée : 57,8 km.
Et voilà que juste avant de mettre à charger les véhicules, le siège avant du no.2 se décroche. Les inserts se sont désolidarisés du plastique. Revers majeur : je suis loin de l’atelier équipé de Woma. Après nombre de cogitations, c’est sous la douche que je parviens à trouver un subterfuge qui pourrait faire l’affaire. La clé du succès, c’est l’outil multifonctions Leatherman, offert à mon frère Gabriel — il me sert de perceuse. Je mets le réveil un peu plus tôt, et entre 7 h et 9 h, je parviens à réparer ce siège. N’ayant pas de boulon de rechange, je suis obligé de me servir sur le véhicule. Je prends ceux qui ont le moins d’importance (entre le bois et le châssis). Heureusement, sur l’autre véhicule, tout va bien. On reprend la route.
C’est là qu’on se décide à ne plus suivre l’itinéraire prévu. Celui-ci nous faisait passer par l’Auvergne, et les deux premières journées ont confirmé ma suspicion : le moteur ne nous le permettra pas. Dans les côtes et avec tout le chargement, nous ralentissons et il perd son efficacité. Résultat : les 1000 watts de puissance qui sont envoyés au moteur ne sont plus convertis en énergie cinétique (mouvement), mais en énergie thermique. Il se met à chauffer dangereusement. Devant ce constat, je réfléchis à un nouvel itinéraire qui ne nous fait pas rencontrer de côtes importantes. L’objectif est toujours le Pays basque, mais les précédents revers m’ont fait perdre tout espoir d’y arriver en 10 jours, comme prévu. Je préviens déjà mes amis américains (ils partent début août) qu’ils ne verront pas le Sud-Ouest cet été. Avec un peu de chance, nous arriverons à voir la côte avec eux. Je décide de longer la Loire, mais dans l’autre sens que prévu initialement : plutôt que de la remonter, nous allons descendre son cours. Nous arriverons ainsi vers Nantes et longerons la côte vers le sud. Le cap est donc mis sur Orléans pour la journée. On parvient tant bien que mal à se frayer un chemin, malgré les barrières du chemin de halage, avant de se retrouver sur des petites routes de campagne. Peu fréquentées, les petites routes sont vraiment l’idéal pour nous, si ce n’est que le bitume est parfois bien vieux. La route est assez large pour nous, il n’y a pas grand monde, les automobilistes ne sont pas trop rapides (ça dépendra des départements). Ces bonnes conditions de roulage, couplées avec un relief absolument plat jusqu’à la Loire, nous permettent non seulement de rejoindre Orléans, mais d’avancer 30 km de plus, jusqu’à Beaugency.
Enfin les beaux paysages de la Loire s’offrent à nous ! Une journée de plus de 100 km ! On fête ça avec une bonne bouteille. On en profite aussi pour rencontrer Tijl, un cyclotouriste belge qui me parle de l’application Komoot. Ça va changer la donne pour la suite.
Le lendemain, on parvient à faire 126 km, sans aucun problème mécanique. On passe Blois et Tours, et nous arrivons à la Chapelle-aux-Naux.
On est accueilli dans un petit paradis en pleine campagne : La Cabane. Cette ferme permacole propose le bivouac aux cyclotouristes, sur prix libre. Ils sont en totale autonomie énergétique : et nous permettent de charger à l’énergie solaire.
Objectif de la journée qui suit : se rapprocher au maximum de l’océan. En une journée, on roule sur les routes de trois départements : le Maine-et-Loire, les Deux-Sèvres et la Vendée. Komoot nous emmène sur des petites routes de campagnes clémentes, si on excepte les chauffards que nous avons la malchance de croiser. Quelques belles frayeurs, croiser une automobile à 140 km/h dans un virage serré ! Nous sommes certes plus vulnérables dans nos véhicules intermédiaires que dans une grosse voiture équipée de par-chocs et d’airbags, mais nous allons moins vite, ce qui nous laisse plus de temps pour réagir. Et puis nous prenons nettement moins de place sur la chaussée (moins d’exposition au danger). Je pense également que cette frayeur ne serait pas ressentie bien différemment depuis les places avant d’une voiture, même grosse.
Ces premiers jours nous donnent ainsi une idée assez précise de ce que le reste de l’aventure nous réserve, même si nous ne manquerons pas de surprises !
